Le 4 mars dernier, nous avons participé au Salon du Tourisme en Sologne dont c’était la 2e édition. Nous disposions d’un stand. Il y avait 70 exposants. Nous avons rencontré des personnes très sensibilisées à nos valeurs et à nos balades même si la Loire ne coule pas à proximité… L’idée émise par certains hébergeurs serait de coupler visite de château – des Jardins de Chaumont pourquoi pas ? –  et balade en toue. C’est une approche plutôt séduisante…

Une agréable surprise lors de ce salon – rencontrer Nils Aucante, fils de Pierre Aucante si présent pendant des années dans notre association – Nils a repris la ferme familiale et créé une miellerie solognote  Les ruchers de St-Marc.

Ce même jour, nous étions à la manœuvre par Gérard Schmitt interposé pour l’opération Loire propre !

À bientôt sur l’eau !

Règles de navigation

Un règlement a été édicté en 1703, sorte de code de la rivière. Cela n’empêche pas une grande liberté de navigation et même un certain désordre. Des règles de priorité existent : en pleine rivière, c’est l’avalant qui est prioritaire, pour les ponts, c’est l’inverse. D’autre part, les moulins à bac ne doivent pas boucher le chenal. Il convient de rappeler que déjà au XIVe siècle, la Communauté des Marchands fréquentant la rivière de Loire et fleuves descendant en icelle, fédération des villes ligériennes, avec l’appui des marchands, élaborait des stratégies pour renforcer la sécurité de navigation. A partir du règne de Louis XIV, les administrations des Turcies et Levées et des Ponts et Chaussées prennent de plus en plus d’importance dans l’aménagement de la Loire, de ses levées et de ses ports. Elles fusionneront en 1790.

De nouvelles alternatives au transport fluvial

Un réseau de routes pavées se constitue en France tout au long du XVIIIe siècle. Des routes dont le tracé est majoritairement rectiligne. Ainsi, les quais de Blois s’alignent en parallèle du fleuve. A la fin du siècle, un réseau routier conséquent est opérationnel. En amont d’Orléans, où la navigation se complique, on choisit d’utiliser de plus en plus la route. La navigation va régresser régulièrement et inéluctablement. L’art de commercer s’est sophistiqué : on compare les temps (temps du marchand/temps du client), la sûreté de la marchandise, les coûts entre différents moyens de transports. La grille d’évaluation n’est plus toujours favorable au transport par eau. Par exemple, le transport de l’eau-de-vie peut être plus rapide par la terre. La notion du temps se fait prégnante. Les marchands imposent des délais : ainsi sur une lettre de voiture on relève que le transport doit s’effectuer en 20 jours, sinon le voiturier perdra le tiers du prix de sa voiture. Les contrôles des marchands deviennent plus sévères et vérifient que ce que l’on réceptionne est bien ce qui a été envoyé…  Si le fret augmente du fait de la croissance économique, la concurrence se développe tant par route que par la voie maritime. Il est avantageux par temps de paix de faire venir les savons et l’huile d’olive de Marseille en utilisant les navires hollandais qui y livrent des cargaisons de morue et qui, plutôt que de revenir à vide, proposent des prix très bas. En temps de guerre, la mer étant occupée par les Anglais, les marchands ligériens privilégient le Rhône.

XIXe La révolution des Inexplosibles et du charbon

Avec le siècle du progrès technique et de la vapeur, de nouveaux modes de navigation apparaissent. Coexistent trains de bateaux, Accélérés, vapeurs. Comme il faut plusieurs jours pour charger un train de bateaux, on préfère de plus en plus des bateaux isolés qui circulent avec une charge limitée et une meilleure liberté de navigation pour être plus rapide. Le célèbre Inexplosible, dont le nom seul lève l’hypothèque d’une explosion, prend du service en se propulsant au bois, et très vite au charbon. À noter que 175 kg de charbon sont nécessaires pour parcourir une heure de route. Mais si les Inexplosibles, qui mesurent jusqu’à 45 m de long, s’affranchissent du vent, ils ont l’inconvénient  de s’engraver comme les autres. Ils connaissent l’engouement des voyageurs qui prennent le chemin de fer pour aller de Paris à Orléans, où l’Inexplosible prend le relais jusqu’à Nantes.

La bataille du rail

En 1853, la ligne de chemin de fer d’Orléans arrive à Nantes, la Loire est directement concurrencée. Grand boom sur le charbon, les développements des manufactures sont en plein essor. L’industrialisation accélère la cadence et le fret est en considérable augmentation. On pense que la voie d’eau restera avantageuse pour les pondéreux à cause de ses prix bas ; en fait les chemins de fer l’emportent grâce à leur principal atout : la régularité. De surcroît la Compagnie fait du dumping sur les prix. Les aléas de la Loire, en particulier ses basses eaux prolongées, provoquent des ruptures dans l’approvisionnement des industries. Les vinaigreries orléanaises longtemps fidèles à la voie d’eau finissent par utiliser le chemin de fer. Cette concurrence aura bientôt raison de la batellerie de Loire qui tente malgré tout de prolonger ses activités ancestrales.

Encore une seconde, Monsieur le Bourreau !

Les Ponts-et-Chaussées entreprennent d’énormes travaux sur la Loire pour dans un premier temps favoriser la navigation (aménagements de ports), avant de donner la priorité aux ouvrages destinés à contrer les inondations (grande crue 1856). La navigation continue jusqu’à la fin du XIXe : charbon, pommes d’Auvergne… Ce siècle connaît de formidables embâcles et débâcles. Pourtant, la messe n’est pas encore dite, le dernier bateau à vapeur entre en scène (bon sang de Denis Papin ne saurait mentir !) et l’on pourra relier enfin Nantes-Paris en un seul jour… Blois accueille sur ses quais le bateau à vapeur du Chocolat Poulain, le Fram (il possédait également une voile) qui assure le service Nantes-Blois pour livrer le sucre des Antilles à la chocolaterie, mais le chemin de fer s’y substitue. Il y aura bien une reprise entre les deux guerres, baroud d’honneur avant l’ultime fin de la batellerie ligérienne.

Le renouveau

En 1954, la Loire est déclassée jusqu’à l’embouchure de la Vienne. Elle se couvre alors de plans d’eau et de barrages, en particulier pour les centrales nucléaires. En Anjou, le Glorex circule encore livrant du pétrole. Un plan prévoyant des barrages contre les crues est envisagé. Il est abandonné en 1989. L’association SOS Loire Vivante a bien œuvré. En cette même année, à l’occasion du bicentenaire de la Révolution française, a lieu le baptême de La Montjeannaise, chaland de Loire, construit selon la tradition ligérienne. L’idée est lancée d’entreprendre de grandes remontées, des fêtes, (Remontée du Muscadet, Remontée du Sel…). Ces remontées déclenchent une sensibilisation formidable envers la Loire, Les Fêtes de Loire d’Orléans emboîtent le pas…

La Mission Val de Loire, créée en 2000 pour valoriser l’inscription du site sur la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO, veille à l’illustration et la transmission des valeurs ligériennes reconnues, désormais, internationalement.

Fête de Loire à Orléans © Françoise de Person

Naviguée et non navigable, tranquille et sauvage, en hautes eaux ou ensablée, la Loire aura toujours le dernier mot aux cœurs des amoureux de ses rives et de son clapot.

En savoir plus !

Vous pouvez vous reporter à l’exposition « La Marine de Loire au XVIIIe siècle » réalisée par Françoise de Person pour la Mission Loire Unesco en 2005. Elle est téléchargeable sur le net : www.valdeloire.org /ressources/la-marine-de-loire-au-XVIIIe-siecle

Tous les livres de Françoise de Person peuvent être commandés sur le site des éditions La Salicaire (Cliquez pour y accéder).